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　　網(wǎng)友提供北京西開往武昌的同一車次票價(jià)比　

　　第一財(cái)經(jīng)日報(bào)訊 近日，一張由六張火車票組成的圖片在網(wǎng)上不脛而走。圖片顯示，自1999年到2012年，從北京西開往武昌的同一車次(提速改進(jìn)后前綴有差別)、同一席別的火車票價(jià)格幾乎沒有變化。一時(shí)間，火車票漲還是沒漲、該不該漲的爭論此起彼伏。

　　記者近日從鐵道部獲悉，鐵路運(yùn)價(jià)受國家價(jià)格管理部門的管制，1995年至今，客運(yùn)基準(zhǔn)票價(jià)率一直沒有調(diào)整，始終實(shí)施低運(yùn)價(jià)政策。相關(guān)人員表示，近期也沒有調(diào)整票價(jià)的打算。

　　票價(jià)是怎樣制定的?

　　火車票價(jià)是如何制定的?近日，北京車務(wù)段工作人員向記者介紹，票價(jià)是以普客非空調(diào)硬座為標(biāo)準(zhǔn)，首先制定每人每公里的基礎(chǔ)票價(jià)。然后按照列車速度，普快和快速(特快)兩檔分別上浮一定費(fèi)率，再乘以相應(yīng)里程數(shù)。此外，普通客車500公里以上的實(shí)行長距離的折扣，距離越遠(yuǎn)，折扣越低。從席別上區(qū)分，以硬座為基礎(chǔ)，軟座、硬臥、軟臥、高級軟臥分別加成不同的比率，形成各種車型和席別的不同票價(jià)。另外，加上意外保險(xiǎn)、軟席候車室費(fèi)等費(fèi)用，就得出票面上的價(jià)格。據(jù)介紹，此標(biāo)準(zhǔn)自1995年出臺就未曾更改。

　　此外，現(xiàn)行的普通線路動(dòng)車組二等座票價(jià)是按照1993年的高級軟座票價(jià)執(zhí)行，動(dòng)車組一等座票價(jià)再上浮，高速鐵路和客運(yùn)專線的動(dòng)車組票價(jià)由鐵道部單獨(dú)制定，動(dòng)車組票價(jià)不實(shí)行規(guī)定的長距離折扣定價(jià)，不過在實(shí)際中，長距離的動(dòng)車組往往會(huì)有票面價(jià)格折扣。

　　國家發(fā)改委綜合所研究員陳元龍介紹，當(dāng)前，普通列車的定價(jià)仍保持在20世紀(jì)90年代的定價(jià)水平，在物價(jià)上漲的情況下，普通列車定價(jià)沒有上調(diào)。不過，進(jìn)入高鐵時(shí)代后，由于是執(zhí)行原高級軟座票價(jià)，因而其高票價(jià)又令人望而卻步。

　　一方面，火車作為國家公共資源，關(guān)系民生經(jīng)濟(jì)，票價(jià)制定牽一發(fā)而動(dòng)全身，另一方面，隨著鐵路建設(shè)的發(fā)展和市場化的不斷滲入，長期的低票價(jià)讓鐵道部步履沉重。17年的票價(jià)無論漲不漲，都將面臨一場改革。

　　投資青睞貨運(yùn)線

　　去年12月，世界銀行曾發(fā)表題為《關(guān)于中國鐵路運(yùn)輸定價(jià)的新思考》的文章。文章稱，隨著中國鐵路運(yùn)能在整個(gè)運(yùn)輸市場中的占比下降和債務(wù)日益繁重，中國鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)服務(wù)應(yīng)考慮采取更加市場化的定價(jià)機(jī)制。

　　事實(shí)上，從近兩年的投資來看，無論是地方政府還是民資，相對于投資大、收益率低的客專項(xiàng)目而言，都更愿意投資到能夠收回成本和帶來較大效益的貨運(yùn)線路。雖然總體還是得服從鐵道部等部委的政策導(dǎo)向和要求。

　　不僅民間資本如此，在資金緊張的情況下，鐵道部今年的投資大都選擇花在“刀刃”上，即投資方向由高標(biāo)準(zhǔn)的客專向更急需、更有投資效益的貨運(yùn)鐵路轉(zhuǎn)變。此外，發(fā)改委在年初就集中批復(fù)鐵路和地鐵項(xiàng)目，表示出在宏觀經(jīng)濟(jì)可能下行的情況下，中央政府希望通過加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資來拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的勢頭。

　　例如2月份剛獲得國家發(fā)改委批準(zhǔn)工程項(xiàng)目建議書的蒙西到華中煤運(yùn)鐵路，雖然鐵道部和發(fā)改委表示該線路投資將由地方政府和能源企業(yè)聯(lián)合出資，但實(shí)際上，地方政府不會(huì)出資太多，建設(shè)資金的大頭還是由能源企業(yè)來出，在內(nèi)蒙古，主要是伊泰、蒙泰和神華這些能源大企。

　　而企業(yè)愿意出錢的原因，首先就是因?yàn)樨涍\(yùn)鐵路的盈利前景好。

　　票價(jià)由國家定

　　去年的溫州動(dòng)車事故后，有關(guān)鐵路改革的呼聲越來越高。對于普通人來說，鐵路改革，首先就是票價(jià)問題。事實(shí)上，2008年，鐵道部曾提出考慮火車運(yùn)價(jià)的市場化改革，并提及對票價(jià)改革的希望是“保本微利”，“保障公共服務(wù)基礎(chǔ)上，適當(dāng)考慮運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展�！焙笠虼讼�息引發(fā)社會(huì)不小震動(dòng)和沒有具體的實(shí)施方案而取消。

　　一鐵道部內(nèi)部人士透露，近年來鐵路生產(chǎn)建設(shè)成本、原材料成本隨著物價(jià)的上漲而不斷增長，鐵道部自身壓力很大。同時(shí)鐵路職工收入與周邊行業(yè)差距的不斷擴(kuò)大也引起很多不滿。近年鐵路運(yùn)輸主業(yè)的增收有限，火車票價(jià)常年不漲根本上制約了鐵路行業(yè)的收入，只能靠政府輸血維持。

　　對于鐵道部改革是否波及票價(jià)，鐵道部官員稱，改革是針對鐵道部本身的體制，至于票價(jià)，改革后還是由國家定，而不是鐵道部說了算。

　　對此，不少經(jīng)濟(jì)研究員認(rèn)為，客貨運(yùn)定價(jià)改革應(yīng)該逐步接近市場化運(yùn)作，解決長期以來運(yùn)價(jià)形成機(jī)制過于行政化的問題。

　　這不僅能有效緩解鐵道部債務(wù)壓力，也將有助于提升其整體的盈利水平。世行駐華代表處高級基礎(chǔ)設(shè)施專家歐杰認(rèn)為，“在堅(jiān)持票價(jià)符合社會(huì)承受能力的前提下，應(yīng)考慮給乘客提供多種票價(jià)選擇，充分利用鐵路運(yùn)輸能力，從而在不提高平均票價(jià)水平的同時(shí)增加鐵路運(yùn)營收入。”